|
|
|
ESPACE ACTUALITE PLAISANCE ET EXPERTISE
Actualité réglementaire plaisance, Agenda évènements nautiques,
Actualité expertise maritime, Mémo du plaisancier, Nautisme
Rubrique ACTUALITE Cabinet & EXPERTISE
|
Page actualisée le:
ACTUALITE EXPERTISE MARITIME & FLUVIALE PLAISANCE 2006 - 2007
(Vie du Cabinet Techni-Survey, Actualité de l'expertise maritime et fluviale plaisance)
|
|
Actualité Expertise
|
JUILLET 2006
|
|
|
L'actualité du Cabinet d'expertise maritime et fluviale
plaisance Techni-Survey, mais aussi celle de l'expertise plaisance!
-
Accord AFNOR X 50-827
Au
sujet des prétendues "Normes" et de la prétendue
"réglementation" de la profession d'expert maritime et fluvial
en bateaux de plaisance - 2/3
Avant propos
Consacré
à la profession d'expert maritime et fluvial en bateaux de
plaisance, et à l'Accord Afnor AC X50-827, cet article fait,
pour certains points, référence au détail du texte
de l'Accord en question. Mais, pour des raisons d'application et du
respect du Code de la Propriété Intellectuelle, nous ne
pouvons reproduire le moindre passage du texte original.
L'avertissement au dit texte rappelle en effet que "Le
présent document bénéficie de la protection des
dispositions du Livre 1er du Code de la Propriété
Intellectuelle relatif à la propriété
littéraire et artistique. Toute reproduction sous quelque fome
que ce soit est une contrefaçon et toute contrefaçon est
un délit". Nous ne pouvons donc que vous renvoyer
à l'Accord en question si vous souhaitez approfondir le sujet et
voir ce avec quoi certains de nos propos entrent en résonnance.
Avertissement
Cette page web constitue la suite de l'article de Juin 2006 de la rubrique, consacré au même sujet (aller au début de l'article) - (aller à la 3ème et dernière partie de l'article)
..................................... Suite de l'article (2/3)
Il
ne saurait non
plus y avoir
d'expertise maritime et fluviale en bateaux de plaisance sans
compétence et expérience. C'est même la base. Or la
profession d' "expert" n'est pas un "métier" comme un autre. Il
y faut des connaissance fondamentales, des savoir-faire pratiques,
des méthodes, en métallurgie, en plasturgie, en
charpente marine, en
mécanique (motorisation-transmission-propulsion), en physique,
en chimie, en architecture et
construction navale, en espars et gréements, en
électricité, en
électronique et systèmes de navigation, en matière
de sécurité, en instruments de métrologie
avancée, mais aussi en réglementation nationale,
européenne et internationale, droit, assurance,
gestion, langues
étrangères, formalisme propre aux différentes
situations d'inspection et de production de rapport, et bien d'autres
disciplines connexes. Il faut une expérience des bateaux en
situation (navigation normale, dommages, avaries). Il faut une
connaissance du marché. Il faut une connaissance des
technologies de l'information tant les situations d'expertise sont
spécifiques et tant la nécessité de pouvoir
accéder et maîtriser toute l'information utile s'impose au
service de chaque mission particulière. Il faut une connaissance
et une maitrise des technologies informatiques (traitement des
données, modélisation) tant cet outil est l'allié
indispensable de l'expert maritime moderne. Et il faut aussi et surtout
un effort permanent de réflexion et de formation continue car
toute expérience et toute connaissance fondamentale est
inévitablement condamnée à la caducité, au
regard de l'évolution des bateaux, des techniques, des moyens
d'inspection et de contrôle, des environnement juridiques et
réglementaires. Les bateaux sont des réalisations
multiples, complexes, très variées, associant de
multiples technologies, appartenant à un secteur
d'activité très mobile, lui-même situé dans
un environnement
économique et réglementaire mouvant.
Les situations d'inspection sont très variables. Les missions
sont très diverses, comme les rapports et leur contenu.
Donc, sans jeu de mot, l'expert maritime doit toujours être "sur
le pont" pour approfondir sa propre expertise.
Dans ces
conditions, les critères de qualification retenus par l'accord
sont soit très insuffisants et réducteurs,
soit trop exigeants. Dans tous les cas, ils sont vagues et inadaptés. Et surtout, ils semblent transposer un
système de quasi cooptation déjà en vigueur et qui
verrouille, en France du moins, l'accès à la
profession (il suffit d'étudier très
précisément les conditions d'admission dans les
principales associations professionnelles d'expert martitimes pour s'en
rendre compte, lors même que le "parrainage" - parfois même
double - est une condition formelle de dépôt de
candidature), sans que l'on constate pour autant une hausse permanente
de la qualité des services proposés aux plaisanciers en
matière d'expertise de bateaux de plaisance. En effet, si l'on
s'en réfère à la démultiplication des
appels en garantie au titre de la Responsabilité Civile
Professionnelle et des actions engagées devant les tribunaux
contre certains experts maritimes (malgré la difficulté de l'entreprise), elles ne concernent pas
nécessairement des experts maritimes récemment
installés, loin s'en faut.
Donc, et pour revenir
à ce qui est central, à savoir
l'intérêt du consommateur plaisancier, l'Accord Afnor AC X
50-827 n'apporte aucune garantie particulière et novatrice
liée à la compétence de l'expert maritime. Il ne
fait à peu de choses près qu'entériner un
système sur le fonctionnement et la réalité duquel
on peut s'interroger.
Et si maintenant, on posait le problème
dans l'autre sens, à savoir si on concevait que les plaisanciers
ne sont pas aveugles et même de plus en plus avertis et qu'ils
savent acheter une prestation de façon adulte et
éclairée, et voient bien les différences entre les
prestations proposées et réalisées? Et si on se
rappelait que l'expert a une obligation de conseil et de moyens? Et si
on se rappelait que le consommateur plaisancier a la faculté de
refuser le paiement d'une facture ou d'une note d'honoraires si la
prestation et son produit ne sont pas conformes au contrat initial et
qu'une contestation formelle préalable du travail du
professionnel a été faîte et est restée sans
succès? Et si on se rappelait qu'un expert maritime a
aussi commercialement tout intérêt à proposer des
prestations d'expertise de qualité et de haut niveau, dans le
souci du juste prix, sous peine que sa clientèle ne
s'évapore? Et si l'on se rappelait qu'un expert maritime ne
saurait exercer sans une assurance en Responsabilité Civile
Professionnelle et qu'il a tout intérêt à ce que
cette garantie ne soit pas activée à l'initiative de
plaisanciers successifs du fait de prestations non conformes aux
règles de l'art, voire entâchées de fautes. Toutes
réalités qui ne relèvent pas et en toute logique d'un
"Accord".
En
un mot, et si on tablait plutôt sur une
transparence accrue des experts maritimes et fluviaux en bateau de
plaisance à l'adresse des plaisanciers, qui répondrait
à leur demande, traduirait le fait que les experts maritimes ont
compris que le consommateur plaisancier est adulte, tirerait la
profession et les prestations vers le haut, l'ouvrirait
réellement au marché, au lieu de la confiner dans
une vision passéiste et inadaptée de l'expertise, sous
couvert d'un "Accord" dont les dispositions ne font que figer
la situation tout en
n'apportant rien de réellement décisif et surtout aucune
nouvelle garantie qualité pour les plaisanciers, quels que
soient les projets de "label" en cours. On nous dira, et même
on écrit aux plaisanciers dans la presse nautique
spécialisée, qu'ils peuvent se procurer le texte de
l'Accord AC X50-827 sur le site de l'AFNOR. Mais bien sûr! On
voit bien les plaisanciers aller débourser 61,95€ TTC pour
se procurer un texte qui est purement volontaire, n'a aucune
portée réglementaire de la profession d'expert maritime,
ne constitue absolument pas une norme! Peut-être auront-ils
d'autres priorités budgétaires sous la forme d'un taud de
cockpit, un
mini-convertisseur, ou une nouvelle carte marine pour leur GPS. Et
peut-être auront-ils raison. (1)
Car ce que veulent les plaisanciers, et c'est ce que le quotidien de notre pratique d'expert maritime traduit (voir Verbatim de l'un de nos clients),
c'est un vrai engagement qualité; des prestations
précises et transparentes; une réactivité
importante; un prix équilibré (ce qui ne veut pas dire
bradé); des rapports fiables, documentés, à la
fois techniques et compréhensibles, chiffrés, et qui les
éclairent selon les cas dans leur choix d'investissement ou de
travaux, dans la compréhension technique des dommages
survenus, dans la résolution des litiges éventuels
avec des tiers relatifs à leur bateau, en amont de
procédures judiciaires prohibitives; en assistance technique
lorsqu'hélas la procédure est survenue; dans la gestion
des relations avec des tiers, etc. En résumé, l'attente
des plaisanciers, pour ce qui est de la qualité des prestations
de la part d'un expert maritime et fluvial, ne tient pas dans un texte
pseudo réglementaire de plus qui masque de singulières
zones d'ombre, mais dans une vraie
valeur ajoutée service. Leur bateau est une source de
plaisir privilégiée. Il leur coûte tant à
l'achat qu'en entretien et taxes, beaucoup d'argent. Ils attendent de
l'expert maritime qu'il les aide à préserver voire
optimiser leurs intérêts économiques en même
temps que leur sécurité en navigation. La profession
d'expert maritime n'a pas besoin d'un texte de plus, elle a besoin d'un
changement de culture global et de mentalité pour s'adapter au
plaisancier moderne qui est, répétons-le, un consommateur
averti.
Il y a eu pendant des années, et il y a encore,
ce que nous appellerons volontiers la "guerre des agréments".
Ainsi certains experts maritimes (nous mettons de
côté les experts restrictivement fluviaux, dits "en
bateaux de navigation intérieure", qui peuvent accéder
à un agrément du Ministère chargé des Voies
Navigables) mettaient-ils en avant leur "agrément". Mais ces
"agréments" n'ont formellement d'autre valeur que celle que
les associations professionnelles (privées) d'experts qui les
délivrent leurs confèrent (il y a toutefois des
différences possibles à faire). Et les plaisanciers ne
s'y trompent pas non plus. Désormais, il y
aura, sans doute relayée par une presse qui commet déjà
des imprécisions dommageables à la connaissance de la
réalité de la profession d'expert maritime, la guerre des
"labellisés FIN/Afnor AC X50-827". Ne doutons pas que la "guerre
des agréments" va céder le pas à la "guerre des
labellisés". (Si vous voulez avoir une petite idée de ce
que cela va être, regardez ce qui se passe avec la toute
récente Norme NF Services Nautisme dont nous avons parlé dans la rubrique Focus-plaisance en Mai 2006.
A cette différence près que si on peut "calibrer"
des prestations liées à des biens matériels comme
c'est le cas pour toutes les entreprises du secteur de la plaisance
concernées actuellement ou potentiellement par cette Norme; il
n'en va pas de même pour des prestations certes techniques mais
avant tout intellectuelles et à haute valeur ajoutée
comme c'est le cas pour la profession d'expert maritime et fluvial en
bateaux de plaisance). En somme, nous changeons de forme de guerre,
mais sur le fond, rien ne change. Car quid donc des plaisanciers
et de l'évolution de fond de leur relation avec les experts
maritimes et fluviaux, au-delà des pieuses intentions tout d'
"Accords" non normatifs et non réglementaires revêtues?
Un
autre point encore, que l'Accord AC X50-827 n'aborde pas et ne peut pas
aborder (ce n'est pas son objet formel et en France la
liberté des prix déterminés par le jeu de la
concurrence est la règle), et qui est pourtant essentiel, est la
question des tarifs de l'expert maritime et fluvial. Que veut le
plaisancier? Spontanément, payer son expertise le moins cher
possible. Mais réflexion faîte et lorsqu'il compare bien
les prestations (ou souvent lorsqu'il a été
échaudé...), il peut être amené
à penser que ce qui compte c'est le juste prix, le meilleur
rapport qualité/prix. A
condition que les experts maritimes se "battent" (économie de
marché oblige) à la fois sur la qualité
intrinsèque de leur prestation au service du plaisancier en
même temps que sur
leurs prix. Or le système actuel est comme faussé en
raison, entre autres, de la structure du chiffre d'affaires de certains
Cabinets
d'expertise et de leurs relations aux assureurs; en raison d'un
nivellement de fait, qui s'appuie chez un certain nombre de nos
confrères et néanmoins concurrents sur le raisonnement
suivant: "les plaisanciers ne veulent pas payer, donc minimisons les
prestations pour malgré tout maintenir un équilibre
financier". La conséquence étant que l'expert maritime
fait quasiment de "l'abattage" pour générer son chiffre.
Et c'est ainsi que vous pouvez lire des rapports
d'expertise pré-transactionnelle de 5 pages, en times new roman
corps 14 (c'est très gros!) sur des unités de 40
pieds; voir des "copier-coller" "ratés" dans des rapports
d'inspection; entendre des plaisanciers surpris de voir certains
experts ne
pas même soulever les planchers pour inspecter les fonds; lire
des rapports d'inspection préalable à l'achat avec, sur
le poste diagnostic osmose, une interprétation des
valeurs correspondant à 4 prises de mesures
hygrométriques (pratiquées parfois 2 heures après
la sortie de l'eau), concluant froidement que la coque du bateau est
osmosée! Tous problèmes de qualité de prestation
liés entre autres choses, au problème du prix de la
prestation.
Or
en quoi l'Accord AC X50-827 apporte-t-il la moindre
ébauche de réponse à ce problème? En rien.
Et ce n'est d'ailleurs ni son objet, ni sa fonction. Bien
sûr, dans tout secteur, pour tout produit ou service, il y a un
"prix marché". Le prix d'une expertise de bateau de plaisance
n'échappe pas à la règle. Mais que penser du "prix
marché" des expertises de bateau de plaisance aujourd'hui, et de
son incidence sur la qualité des prestations? Mais,
outre tous les facteurs liés à la mission qui peuvent
influer sur le prix, pourquoi une telle disparité, un tel
fossé, entre les honoraires facturés lors des expertises
judiciaires par exemple (il faudrait parler dans ce cas de "prix hors
marché"), et les expertises "amiables"? La
compétence et la déontologie requises pour une expertise
pré-transactionnelle, une inspection technique approfondie,
seraient-elles moindres que celles requises
pour une expertise réclamée par un magistrat pour donner
à une matière litigieuse les éclairages
techniques et financiers nécessaires? En aucun cas.
Donc,
pour
revenir à cet "Accord", par le type de recrutement et
d'accès à la profession d'expert maritime et
fluvial qu'il implique, Il confirme, sinon induit, le
maintien d'un certain
nivellement possible des prestations d'expertise amiable, tel que le
"prix
marché" ne correspond pas à la valeur réelle des
expertises. D'où le maintien inévitable des écarts
de prix intrinsèquement injustifiables avec par exemple
l'expertise judiciaire. D'où la quasi inévitable valeur
ajoutée qualitative moindre des prestations d'expertise en
raison des
impératifs économiques des experts maritimes amiables. Il
s'agit là d'un aspect majeur de la profession d'expert maritime
et fluvial en bateaux de plaisance, origine de bon nombre de
dérives professionnelles et déontologiques. La
réponse n'est pas dans le corporatisme ou le protectionnisme, ni
dans la préservation de micro-marchés quasi captifs, ni
a fortiori dans cet "Accord", mais au contraire dans un engagement
professionnel clair des experts maritimes pour proposer, en toutes
circonstances et pour toutes missions, aux
plaisanciers le meilleur de leurs compétences, dans une
déontologie stricte, ce qui veut dire tirer leur profession vers
le haut, avec l'incidence que cela peut avoir sur le juste prix des
expertises amiables. De telle sorte que la saine concurrence
rééquilibre le "prix marché" de l'expertise. On
est ici et à notre avis au coeur du débat sur la
profession d'expert, et bien loin de savoir à quelle
étape du process commercial on doit envoyer la note
d'honoraires, comme cela apparaît dans tel ou tel schéma
figurant dans l'Accord AC X50-827!
On pourrait aussi
évoquer, dans cet Accord, les "étapes-clés"
et les points à examiner lors de l'expertise d'un bateau de
plaisance, en fonction des différentes missions principales
(expertise de pré-assurance, expertise
pré-transactionnelle, sinistre). Certes, le "squelette" est
incontestable. Il traduit de façon rigoureuse la trame du
travail de l'expert maritime, et les postes "génériques"
d'inspection. Sous ce rapport, l'Accord a au moins le mérite de
fournir un outil général de discrimination des
prestations d'expertises cohérentes et celles qui ne le sont
pas. Mais là encore, le propos reste vague. Et
c'est presque normal, tant un bateau est complexe, tant les
différences sont nombreuses d'un bateau à l'autre, tant
les missions sont variables. Les experts maritimes
sérieux connaissent parfaitement ces modes
opératoires, ce que nous appelons les "process". Mais
c'est dans le détail qu'une expertise se joue; dans la
technicité des instruments de métrologie utilisés;
dans la qualité de l'interprétation des mesures; dans
l'exhaustivité des constats composante par composante; dans la
reconstitution analytique des séquences qui ont
présidé à l'apparition de tel ou tel dommage; dans
l'établissement des recoupements techniques utiles; dans
l'adéquation et la finesse de l'évaluation; dans la
qualité du travail technique documentaire tant en amont qu'en
aval de l'inspection physique du bateau; dans la décision, le
choix et la qualité des consultations externes (sapiteurs)
éventuellement requises pour parfaire la mission; dans la
précision des mots, schémas et autres
développements à la fois techniques et accessibles
figurant dans le rapport final; dans le temps effectivement
consacré à la rédaction de ce dernier qui ne
saurait être ni une simple transposition de notes techniques, ni
un simple inventaire descriptif (une "expertise" de bateau ou navire ne
saurait être réductible à un simple "contrôle
technique").
Or ni l'Accord AC X50-827 ni aucun
accord de ce type ne peut "formater" les connaissances,
l'expérience et le savoir-faire requis pour garantir sans
aucune restriction le travail de l'expert. L' Accord donne une trame,
c'est son avantage; mais ce n'est qu'une trame, et c'est sa limite qui
renvoie inévitablement le plaisancier à l'expert
individuel qui inspectera le bateau et à son engagement professionnel personnel. Donc, en dernier ressort, tout
dépendra toujours de la compétence technique fine de
l'expert maritime ou fluvial qui intervient, qu'aucun texte ne peut
mettre en équation.
(1)
On pourra également être interpellé par le fait
que, s'agissant d'un Accord portant sur la qualité en
matière d'expertise maritime, sensé apporter plus de
transparence pour le consommateur plaisancier, celui-ci doive commencer
par effectuer un débours significatif, rien que pour savoir ce
qu'il en est, le Code de la Propriété Intellectuelle
étant invoqué pour décourager toute reproduction.
.....................................
Lire
la suite de cet article (3/3) sur la profession d'expert maritime et fluvial
en bateaux de plaisance ainsi que sur l'Accord AFNOR AC X50-827
dans la rubrique Actualité Expertise à la date d'AOUT
2006... (suivre le lien)
A lire aussi - Liens sur www.techni-survey.com
Article (1/3): La profession d'expert maritime plaisance et l'Accord Afnor AC X50-827
Article (3/3): La profession d'expert maritime plaisance et l'Accord Afnor AC X50-827
Article Mai 2006: Accord AFNOR AC X50-827
|
| |
 Archives 2006 - 2007 | Toutes les archives
|
Recommander cette actualité plaisance-nautisme
